【關(guān)鍵詞】“小數(shù)據(jù)”
如今各行各業(yè)都在熱炒“大數(shù)據(jù)”概念，但“大數(shù)據(jù)”也不是想有就會有，想用就能用的。特別在日常的路口信號優(yōu)化工作中，由于客觀條件限制，很多路口并沒有辦法采集到這么完善的數(shù)據(jù)，這時(shí)候還是要回歸到用我們路口現(xiàn)場采集的“小數(shù)據(jù)”來解決路口問題。
路口概況
中華園湖路口位于南寧市興寧區(qū)，臨近城市中心區(qū)域。其中南進(jìn)口快速路下橋車流、東進(jìn)口望州路左轉(zhuǎn)車流和北進(jìn)口直行車流在早晚高峰期的流量都非常大。路口基礎(chǔ)信息如下圖所示：
圖1 中華園湖路口基礎(chǔ)信息圖
圖2 中華園湖路口優(yōu)化前全天放行方式
存在問題
1.南進(jìn)口因?yàn)橛锌焖俾废聵蜍嚵鲄R入，高峰期車流量非常大，晚高峰經(jīng)常需要三到四次以上排隊(duì)才能通過路口，且待行車輛回溢接近上游路口，路口通行延誤大。
圖3?中華園湖路口優(yōu)化前南進(jìn)口早高峰車輛排隊(duì)情況
2.望州路東進(jìn)口的左側(cè)一條左轉(zhuǎn)車道是比較短的拓展車道，綠燈通行時(shí)后續(xù)的大部分左轉(zhuǎn)車輛只能通過剩下的另一條左轉(zhuǎn)車道通行，高峰期經(jīng)常出現(xiàn)車輛需要二次排隊(duì)才能通過路口的現(xiàn)象。
圖4 中華園湖路口優(yōu)化前東進(jìn)口早高峰排隊(duì)情況
3.北進(jìn)口與上游路口距離為150米左右，路口間距過短，且兩個(gè)路口間通行車流量大，高峰期經(jīng)常出現(xiàn)待行車流回溢至上游路口的情況，且回溢情況會一直持續(xù)到其他進(jìn)口高峰期結(jié)束后。
優(yōu)化措施
一、數(shù)據(jù)采集
由于中華園湖路口近期完成改造并通車，視頻監(jiān)控、流量檢測等設(shè)施還未建設(shè)完善，攻城獅們無法直接獲取路口交通的各項(xiàng)數(shù)據(jù)。路口信號機(jī)的配時(shí)方案也是全天采用最基礎(chǔ)定配時(shí)運(yùn)行模式。所以只能采取最傳統(tǒng)的方式，安排人員到路口進(jìn)行實(shí)地?cái)?shù)據(jù)調(diào)研，收集了下列數(shù)據(jù)。
1、路口整體車流早高峰出現(xiàn)時(shí)間段為07:30-08:30,車流晚高峰出現(xiàn)時(shí)間段為17:00-19:30。
2、該路口早晚高峰期流量流向數(shù)據(jù)如下圖所示：
圖5 中華園湖路口早高峰流量信息
圖6 中華園湖路口晚高峰流量信息
備注：上述數(shù)據(jù)來源為攻城獅到路口進(jìn)行實(shí)地統(tǒng)計(jì)，所取值為路口三天統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的平均值。
根據(jù)以上數(shù)據(jù)，可以看出路口早高峰的持續(xù)時(shí)間比晚高峰短，且路口總體通行壓力也小于晚高峰。
晚高峰則總體持續(xù)時(shí)間長，特別是南進(jìn)口，因?yàn)槭艿娇焖俾废聵蜍嚵鞯挠绊?，車流擁堵時(shí)間會一直持續(xù)到其他進(jìn)口晚高峰結(jié)束后。而車流量同樣比較大的東進(jìn)口，晚高峰的持續(xù)時(shí)間則與其他路口相近，早于南進(jìn)口結(jié)束。
同時(shí)，攻城獅在路口實(shí)地調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，受快速環(huán)路車流影響，南進(jìn)口在下午16:00左右就開始出現(xiàn)車輛二次以上排隊(duì)通過路口的情況，車輛增多明顯的早于其他進(jìn)口。北進(jìn)口的車流回溢至上游路口的情況，則會在路口早高峰結(jié)束仍然持續(xù)到上午09:30左右。
二、方案設(shè)計(jì)
綜合上述信息，攻城獅對路口的現(xiàn)行配時(shí)方案進(jìn)行全面調(diào)整。
1.早晚高峰根據(jù)各個(gè)進(jìn)口的流量特點(diǎn)設(shè)置不同的放行方式
圖7 中華園湖路口優(yōu)化后早高峰放行方式
圖8 中華園湖路口優(yōu)化后晚高峰放行方式
早高峰根據(jù)路口流量和排隊(duì)情況，東進(jìn)口和南進(jìn)口都增設(shè)了一個(gè)直行左轉(zhuǎn)單放的搭接相位，提高進(jìn)口車輛通行效率。
晚高峰因?yàn)槁房诘闹饕ㄐ袎毫υ谀线M(jìn)口，所以只增加了南進(jìn)口直行左轉(zhuǎn)單放的搭接相位，通過提高南進(jìn)口放行相位綠信比，提高南進(jìn)口車輛的通行效率。
平峰時(shí)段則保持原有的放行方式不變。
2.增設(shè)早晚高峰前后的過渡方案
同時(shí)針對早高峰北進(jìn)口車流回溢嚴(yán)重且持續(xù)時(shí)間長的問題，在早高峰07:30-08:30時(shí)段后，專門增設(shè)了一個(gè)08:30-10:00的過渡方案。在該時(shí)段其他方向進(jìn)口車流量不大的前提下，重點(diǎn)增加了南北直行的相位綠信比，緩解北進(jìn)口的通行壓力。
根據(jù)南進(jìn)口車流增加開始時(shí)間早和結(jié)束時(shí)間晚的特點(diǎn)，在路口總體晚高峰開始前，增設(shè)一個(gè)15:00-17:00的過渡配時(shí)方案，重點(diǎn)增加南進(jìn)口的綠信比，保障南進(jìn)口在路口晚高峰開始前沒有過多的累積車流，避免加劇晚高峰時(shí)南進(jìn)口的擁堵情況。
3.根據(jù)流量特點(diǎn)，設(shè)計(jì)分時(shí)段的晚高峰方案
因?yàn)槭艿侥线M(jìn)口快速路進(jìn)出口車流影響，整個(gè)路口的晚高峰可以分為2個(gè)階段，17:00-18:30為第一階段，路口的各個(gè)進(jìn)口都處于流量高峰狀態(tài)。但是東西進(jìn)口方向在18:30左右與其他普通路口一樣，車流量開始明顯下降，而南北進(jìn)口車流因?yàn)榈谝浑A段高峰期的車流累積，在18:30-19:30反而處于擁堵最嚴(yán)重階段。
根據(jù)這一情況，將原有的晚高峰的配時(shí)方案拆分為17:00-18:30和18:30-19:30前后兩個(gè)階段，前階段的配時(shí)方案則根據(jù)路口各個(gè)進(jìn)口的車流情況將綠信比進(jìn)行平攤。后一階段則根據(jù)東西進(jìn)口的流量變化，壓縮東西進(jìn)口相位的綠信比，并在原有的基礎(chǔ)上，適當(dāng)增加南北進(jìn)口相位的綠信比，加快南北進(jìn)口的車流疏散，降低路口失衡指數(shù)。
表1 中華園湖路口優(yōu)化后配時(shí)方案表（部分）
優(yōu)化效果
新方案實(shí)施后，在早高峰時(shí)段，基本保障東進(jìn)口大部分左轉(zhuǎn)車輛能一次通過路口，南進(jìn)口因?yàn)樯嫌胃咚俾废聵蜍嚵鬟B續(xù)性強(qiáng)，可以保障在兩次排隊(duì)范圍內(nèi)通過路口。
北進(jìn)口因?yàn)樯嫌温房趨R入車流量大，加上路口間距過短，早高峰期間車流回溢到上一路口情況仍然還會發(fā)生。
圖9 中華園湖路口優(yōu)化后東進(jìn)口早高峰排隊(duì)情況
新方案中增加了南北直行相位的通行時(shí)間，同時(shí)增設(shè)了早高峰后的次高峰方案，縮短了北進(jìn)口車流高峰期出現(xiàn)回溢的持續(xù)時(shí)間，減少了北進(jìn)口回溢車流對上游路口的干擾。
計(jì)劃會在后續(xù)的優(yōu)化工作中進(jìn)行兩個(gè)路口間的協(xié)調(diào)控制設(shè)計(jì)，通過提高兩個(gè)路口間的車流通行能力進(jìn)行緩解。
圖10 中華園湖路口優(yōu)化后南進(jìn)口早高峰排隊(duì)情況
晚高峰階段，通過在晚高峰前設(shè)置專用方案對車流量大的南進(jìn)口進(jìn)行提前疏導(dǎo)，并對晚高峰方案的分時(shí)段實(shí)施，符合各個(gè)進(jìn)口在不同時(shí)段的流量特點(diǎn)。新方案實(shí)施后，即使是車流量最大的南進(jìn)口，都能保障車輛在兩次排隊(duì)范圍內(nèi)通過路口，路口通行延誤明顯下降。
案例小結(jié)
相對于現(xiàn)在火熱的“大數(shù)據(jù)”而言，本案例進(jìn)行路口優(yōu)化所采集的數(shù)據(jù)，都還是通過傳統(tǒng)的隨機(jī)分析法（抽樣調(diào)查）來進(jìn)行收集和分析，只是一些小數(shù)據(jù)。它的優(yōu)點(diǎn)是，采集方式簡單，分析和利用的過程也簡單，數(shù)據(jù)的可靠性能滿足日常配時(shí)優(yōu)化的基本需求，數(shù)據(jù)利用門檻低，適用范圍廣。
但它的缺點(diǎn)也是很明顯的。
一、人工采集的方式耗時(shí)耗力，且采集的數(shù)據(jù)類型往往只是流量、排隊(duì)長度等，類型單一，無法全面反映路口的交通特性，與“大數(shù)據(jù)”多類型的綜合數(shù)據(jù)相差較遠(yuǎn)；
二、在數(shù)據(jù)范圍方面，本案例的信息采集范圍只有當(dāng)前路口的交通主體機(jī)動車流量數(shù)據(jù)，并沒有采集其他的交通參與體如非機(jī)動車、行人等信息，也沒有采集到其他能影響到路口通行效率相關(guān)的數(shù)據(jù)，如路口天氣數(shù)據(jù)、路口民警出勤數(shù)據(jù)等等，難以與“大數(shù)據(jù)”相比；
三、案例中路口現(xiàn)場采集到數(shù)據(jù)，只是一個(gè)靜態(tài)的數(shù)據(jù)，反映出在過去一段時(shí)間內(nèi)車流的一些基本特點(diǎn)，和未來一段時(shí)間的車流大體趨勢。這個(gè)數(shù)據(jù)的有效性是有時(shí)限的，也決定了在這個(gè)基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)的優(yōu)化方案的有效性是有時(shí)限的，這與可以快速實(shí)時(shí)獲取的“大數(shù)據(jù)”更加不能比。
雖然與“大數(shù)據(jù)”相比，攻城獅們?nèi)粘Ｕ{(diào)研的小數(shù)據(jù)有著很多的缺點(diǎn)。但是在日常的信號優(yōu)化工作，受客觀條件的限制，主要還是要用到這些小數(shù)據(jù)來協(xié)助優(yōu)化方案的設(shè)計(jì)。
不可否認(rèn)“大數(shù)據(jù)”是社會信息化發(fā)展的一個(gè)大趨勢，但就現(xiàn)狀而言，在需要腳踏實(shí)地信號優(yōu)化工作中，小數(shù)據(jù)仍然還是能發(fā)揮著它的大作用。
