瑯西片區(qū)位于南寧市青秀區(qū)中心位置，由多條重要主干道相交圍合而成。區(qū)域車流量多、缺少協(xié)調(diào)控制方案、交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善等是造成片區(qū)擁堵的主要原因。下面看看交通攻城獅是如何協(xié)助南寧交警為片區(qū)量身定制聯(lián)動協(xié)調(diào)控制方案的吧–

區(qū)域概況

瑯西片區(qū)位于南寧市青秀區(qū)，作為重要的商業(yè)片區(qū)，附近分布南寧瑯西小學(xué)等三所學(xué)校。片區(qū)現(xiàn)有11個信號控制路口，路口間缺少協(xié)調(diào)控制，容易造成多次的停車等待現(xiàn)象。

圖1??瑯西片區(qū)協(xié)調(diào)優(yōu)化路口分布圖

存在問題

（1）?各路口間缺少協(xié)調(diào)控制

在行駛過程中發(fā)現(xiàn)，路段通行隨機(jī)性大，全路段共11個信號控制交叉口，常出現(xiàn)車輛停車等待紅燈的情況，偶爾會連續(xù)停車。其中，金湖南路、匯春路路段平均每次行程的停車次數(shù)為1.8次左右，導(dǎo)致路段進(jìn)口消散時間較長，綠燈利用率低，較大地影響平均行駛速度，降低行車的舒適度。

圖2 金洲路-錦春路停車等待情況

圖3?金湖路-桂春路停車等待情況

（2）路口干擾因素過多

經(jīng)過現(xiàn)場調(diào)研，路段存在較多干擾因素，其中包括斑馬線停車讓行、網(wǎng)格線禁停、路段掉頭等情況，導(dǎo)致行程大部分時間浪費在等待與加減速上。

圖4?瑯西片區(qū)匯春路路段行人過街

圖5?瑯西片區(qū)錦春路路段掉頭影響

（3）信號機(jī)型號不統(tǒng)一

區(qū)域內(nèi)11個路口信號機(jī)類型不一致，分為泰爾文特和海信兩種信號機(jī)，路口聯(lián)網(wǎng)率不高。

優(yōu)化思路

攻城獅對路段11個信號控制交叉口交通流量、交叉口特征和行車特性等深入調(diào)研分析，根據(jù)通行需求及運行周期差異制定四橫三縱綠路網(wǎng)格，其中雙擁路、金洲路、錦春路設(shè)置為雙向綠波，金湖南路、金浦路、匯春路為單向綠波。關(guān)鍵交叉口為金浦匯春路口、金湖匯春路口、金浦匯春路口、雙擁錦春路口，并調(diào)整公共周期。

圖6 四橫三縱路網(wǎng)協(xié)調(diào)思路

根據(jù)路段的交通流特點，以及對實際調(diào)查的資料進(jìn)行分析和計算，各路段設(shè)計速度在（30±5）km/h范圍內(nèi)時，可避免各路段設(shè)計速度變化過快，駕駛員無法很好地適應(yīng)從而削弱綠波效果。

優(yōu)化方案

1. 路段方案協(xié)調(diào)

（1）?匯春路路段協(xié)調(diào)方案設(shè)計

①?設(shè)計車速：設(shè)計平均車速為（27±5）km/h

②?公共周期：

對路段的3個信號控制交叉口交通流量、交叉口特征和行車特性等進(jìn)行深入調(diào)查，確定適合早高峰、平峰和晚高峰的周期分別為174秒、154秒和190秒。

表1 匯春路交叉口現(xiàn)狀基礎(chǔ)信息

③?協(xié)調(diào)時距圖：

圖7 匯春路路段平峰期協(xié)調(diào)時距圖

（2）?金湖南路路段協(xié)調(diào)方案設(shè)計

①?設(shè)計車速：設(shè)計平均車速為（30±5）km/h

②?公共周期：

對路段2個信號控制交叉口交通流量、交叉口特征和行車特性等進(jìn)行深入調(diào)查，確定金浦路-匯春路、金湖南路-匯春路為路段中關(guān)鍵交叉口，確定適合早高峰、晚高峰和平峰的周期分別為174秒、154秒和190秒。

表2 金湖南路交叉口現(xiàn)狀基礎(chǔ)信息

③協(xié)調(diào)時距圖

圖8 金湖南路路段平峰期協(xié)調(diào)時距圖

（3）?金浦路路段協(xié)調(diào)方案設(shè)計

①?設(shè)計車速：設(shè)計平均車速為（25±5）km/h

②?公共周期：

對路段2個信號控制交叉口交通流量、交叉口特征和行車特性等進(jìn)行深入調(diào)查，確定適合早高峰、平峰和晚高峰的周期分別為174秒、154秒和190秒。

表3 金浦路2個交叉口現(xiàn)狀基礎(chǔ)信息

③?協(xié)調(diào)時距圖

圖8 金浦路路段平峰期協(xié)調(diào)時距圖

（4）?金洲路路段協(xié)調(diào)方案設(shè)計

①?設(shè)計車速：設(shè)計平均車速為（25±5）km/h

②?公共周期：對路段2個信號控制交叉口交通流量、交叉口特征和行車特性等進(jìn)行深入調(diào)查，確定適合早高峰、平峰和晚高峰的周期分別為87秒、77秒和95秒。

表4 金洲路交叉口現(xiàn)狀基礎(chǔ)信息

③?協(xié)調(diào)時距圖

圖9 金洲路路段平峰期協(xié)調(diào)時距圖

（5）?錦春路路段協(xié)調(diào)方案設(shè)計

①?設(shè)計車速：設(shè)計平均車速為（30±5）km/h

②?公共周期：

對路段2個信號控制交叉口交通流量、交叉口特征和行車特性等進(jìn)行深入調(diào)查，確定適合早高峰、平峰和晚高峰的周期分別為175秒、162秒和190秒。

表5 錦春路交叉口現(xiàn)狀基礎(chǔ)信息

③?協(xié)調(diào)時距圖

圖10 錦春路路段平峰期協(xié)調(diào)時距圖

（6）?雙擁路路段協(xié)調(diào)方案設(shè)計

①?設(shè)計車速：設(shè)計平均車速為（45±5）km/h

②?公共周期

對路段2個信號控制交叉口交通流量、交叉口特征和行車特性等進(jìn)行深入調(diào)查，確定適合早高峰、平峰和晚高峰的周期分別為175秒、162秒和190秒。

表6 雙擁路交叉口現(xiàn)狀基礎(chǔ)信息

③協(xié)調(diào)時距圖

圖11 錦春路路段平峰期協(xié)調(diào)時距圖

2. 11個路口信號機(jī)聯(lián)網(wǎng)，增設(shè)機(jī)非隔離護(hù)欄。

通過對瑯西片區(qū)11個路口進(jìn)行信號機(jī)進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)，對個別路口進(jìn)行信號機(jī)更換，增設(shè)機(jī)非隔離護(hù)欄，防止機(jī)動車亂停、亂掉頭等現(xiàn)象。

圖19 加裝機(jī)非隔離欄

根據(jù)路口現(xiàn)狀信號機(jī)的聯(lián)網(wǎng)情況和信號機(jī)型的分析調(diào)研，將金洲錦春的信號機(jī)更換為海信信號機(jī)，并陸續(xù)將未聯(lián)網(wǎng)信號機(jī)接入指揮中心相關(guān)平臺，現(xiàn)瑯西片區(qū)路口聯(lián)網(wǎng)率已由原先的64%提高至91%，后續(xù)會繼續(xù)接入離線信號機(jī)，保障片區(qū)協(xié)調(diào)方案的穩(wěn)定運行。

優(yōu)化效果

圖12 瑯西片區(qū)協(xié)調(diào)方案預(yù)期效果圖

通過實施前后的實際測試及高德指數(shù)對比，6條道路的平均車速分別提高了11%-28%不等，擁堵指數(shù)下降5%-23%不等，極大地提高了埌西片區(qū)通行效率，為廣大駕駛?cè)藙?chuàng)造了良好的出行體驗。下圖為各路段協(xié)調(diào)前后同星期高德歷史擁堵指數(shù)對比：

圖13 匯春路協(xié)調(diào)前后高德指數(shù)對比圖

圖14 金湖南路協(xié)調(diào)前后高德指數(shù)對比圖

圖15 金浦路協(xié)調(diào)前后高德指數(shù)對比圖

圖16 金浦路協(xié)調(diào)前后高德指數(shù)對比圖

圖17 錦春路協(xié)調(diào)前后高德指數(shù)對比圖

圖18 錦春路協(xié)調(diào)前后高德指數(shù)對比圖

表7 瑯西片區(qū)平峰協(xié)調(diào)前后指標(biāo)對比

從上圖可看出，匯春路東往西、金湖南路北往南和金浦路南往北單向協(xié)調(diào)與設(shè)計方案一致，單向可不停車一次通過；雙擁路、金洲路和錦春路的正向協(xié)調(diào)，可單向不停車一次通過。反向綠波偶爾受到干擾在某個路口遇到紅燈，只要按照設(shè)計車速行駛，也能在順暢地完成剩余路段，保證了絕大部分車流的暢通行駛，提高車流通行效率，優(yōu)化駕駛?cè)说男熊圀w驗。

案例小結(jié)

根據(jù)片區(qū)通行需求與實際情況，將瑯西片區(qū)協(xié)調(diào)規(guī)劃為四橫三縱的路網(wǎng)，在有效減少區(qū)域通行延誤的同時，保證了單個路口運行為最優(yōu)方案，提高整個片區(qū)交通的通行效率和綠燈利用時間，更貼切實際交通需求。

一般情況下，不停車一次性通過6個以上的路口已經(jīng)算上比較不容易的事兒了。近日，就在永川，有這樣一條路，車輛不停車一次性可通過13個路口，并且雙向效果都如此！有視頻有真相–

究竟怎么做到的呢？接下來就讓小編為大家揭秘！

一、路口概況

文昌東路-和暢大道-一環(huán)路為重慶永川區(qū)外環(huán)道路，道路兩側(cè)設(shè)有人行道路，且種有綠化樹，是永川的景觀道路。

在本案例中，協(xié)調(diào)的路段為博物館路口至啤酒廠路口，全長9421米，共計13個路口，道路為雙向6-8車道，基礎(chǔ)交通設(shè)施完善，道路限速平均為60-70km/h。

其中博物館路口-祥龍路路口為雙黃線分隔，祥龍路路口-觀音山路口為綠化帶分隔，觀音山路口-啤酒廠路口為雙黃線分隔。

圖1 協(xié)調(diào)路段13個路口分布圖

表1 13個路口情況表

二、存在問題

各路口間沒有實施協(xié)調(diào)控制；路段停車次數(shù)多、等待時間長。

該路段全長達(dá)9421米，且路口間距最遠(yuǎn)的達(dá)到2399米，這對速度控制、相位差設(shè)置要求較高。根據(jù)測試結(jié)果統(tǒng)計：

博物館路口往啤酒廠路口平均停車次數(shù)為6次、平均行程時間為746s，且紅燈等待時間就長達(dá)160s，超過行程時間的22%；

啤酒廠路口往博物館路口平均停車次數(shù)為5次、平均行程時間為773s，而紅燈等待時間長達(dá)196s，超過行程時間的25%。

路段停車次數(shù)較多，市民出行體驗較差。

三、優(yōu)化方案

1.統(tǒng)一公共周期

通過調(diào)研，路段關(guān)鍵交叉路口為觀音山路口，因為觀音山路口涉及到南北興龍大道方向的綠路協(xié)調(diào)，盡量避免進(jìn)行時間、周期上的調(diào)整。

因此以觀音山路口周期103s為協(xié)調(diào)路段的統(tǒng)一周期。

2.配合協(xié)調(diào)方案設(shè)計調(diào)整相位

原路口方案多為雙直雙左控制方式，不利于協(xié)調(diào)方案設(shè)計。

在不影響路口正常運行的情況下，合理利用協(xié)調(diào)方向搭接相位，對路口進(jìn)行相位相序的調(diào)整，以達(dá)到雙向綠波效果最優(yōu)化。

3.精細(xì)設(shè)計協(xié)調(diào)速度

為了切合實際情況，攻城獅在設(shè)計協(xié)調(diào)方案時，多次對該路口進(jìn)行跟車測試、調(diào)研，以滿足車輛的實際速度需求。

圖2 協(xié)調(diào)速度示意圖

4.協(xié)調(diào)時距圖，確定相位差。

利用綠波帶計算軟件，對外環(huán)路的平峰時段進(jìn)行雙向協(xié)調(diào)控制方案設(shè)計。由于觀音山路口為縱橫綠路交叉口，故定位關(guān)鍵交叉口，以它的相位差為基準(zhǔn)，向兩邊進(jìn)行相位差推導(dǎo)。

其中啤酒廠路口-觀音山路口帶寬約21s（合計2個路口，協(xié)調(diào)方向總放行時長21s），紅河南路路口-祥龍路路口帶寬約30s（合計8個路口），祥龍路路口-博物館路口帶寬約24s（合計3個路口），全程平均帶寬約21s。

圖3 外環(huán)協(xié)調(diào)路段時距圖

四、優(yōu)化效果

通過本次優(yōu)化，博物館路口-啤酒廠路口由北向南方向行程時間節(jié)省158s,平均行駛速度提高約32%，停車次數(shù)由6次降低為0次，優(yōu)化率達(dá)到100%。

啤酒廠路口-博物館路口由南往北方向行程時間節(jié)省196s,平均行駛速度提高約40%，停車次數(shù)由5次降低為0次，優(yōu)化率達(dá)到100%。

五、案例小結(jié)

本案例設(shè)計路段較長、涉及路口較多，考慮因素較廣。在多次實地調(diào)研、不斷測試數(shù)據(jù)分析及微調(diào)下，通過調(diào)整部分路口相位相序、調(diào)整配時方案、合理利用相位搭接等，最終實現(xiàn)了車輛不停車通過的綠路協(xié)調(diào)效果，提高了道路的通行效率，節(jié)省了市民的出行時間。

Ps：未來隨著交通流量不斷變化，綠路協(xié)調(diào)將會受到多方面影響，信號優(yōu)化道路依舊任重而道遠(yuǎn)，后期將持續(xù)對該道路協(xié)調(diào)效果進(jìn)行跟蹤維護(hù)優(yōu)化。

出城之路往往伴隨車輛多、容易堵等特點，要是碰上整路走走停停、等4、5個紅燈的情況，老司機(jī)們只能“飆車技”了。為了緩解上述狀況，南寧攻城獅出動，解決出城堵塞問題，幫助車輛不停車出城–

路口概況

佛子嶺路全長4.2公里，為南寧市東西方向進(jìn)出城的主干道，東接鳳嶺片區(qū)和火車東站，西接東葛路。路段上分布五個路口，路段日常車流量大。

圖1 佛子嶺路協(xié)調(diào)路段各路口分布

該路段較長，基礎(chǔ)交通設(shè)施完善，道路中央有中央隔離護(hù)欄，基本為雙向6-8車道，有非機(jī)動車道，但無機(jī)非隔離設(shè)施，路段限速設(shè)置為50km/h。

機(jī)動車、非動車道情況

限速50km/h

中央隔離欄

路段相交支路

圖2 佛子嶺路基礎(chǔ)信息調(diào)查圖

存在問題

1停車等候次數(shù)多：佛子嶺路-盤龍路口與佛子嶺路-玉蘭路口之間沒有綠波協(xié)調(diào)，車輛需停車等待。

2西進(jìn)口車輛無法有效放行：佛子嶺路-盤龍路口車流量較大，該路口原有配時不能適應(yīng)路口現(xiàn)狀的車流量變化，造成西進(jìn)口較為擁堵，影響車輛通行。

優(yōu)化方案

攻城獅針對路段交通情況對佛子嶺路出城方向設(shè)計單向綠波協(xié)調(diào)。

本次單向綠波協(xié)調(diào)設(shè)計是在原有佛子嶺（玉蘭路-銀杉路）存在協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上新增佛子嶺路-盤龍路口為協(xié)調(diào)路口，并以佛子嶺路-盤龍路口作為路段的關(guān)鍵路口，主要目的是為了充分利用佛子嶺適合綠波設(shè)計的硬性條件，協(xié)調(diào)由西向東（出城）主要車流通行方向，保障車流能順暢行駛，減少停車次數(shù)、等待時間，減少車流回溢對上游路口的影響，提高道路通行效率。

針對佛子嶺盤龍路口西進(jìn)口較為擁堵的情況，其中晚高峰增加一個西單邊相位，增加西進(jìn)口的綠信比，緩解西進(jìn)口排隊長的情況。

路口配時及方案設(shè)計

1佛子嶺路-盤龍路口

圖3 佛子嶺路-盤龍路口設(shè)計方案相位圖

圖4 佛子嶺路-盤龍路口設(shè)計方案配時圖

備注:過渡時間=綠閃時間+黃閃時間+全紅時間 如:+3+3+2

2佛子嶺路-玉蘭路口

圖5 佛子嶺路-玉蘭路口設(shè)計方案相位圖

圖6 佛子嶺路-玉蘭路口設(shè)計方案配時圖

備注:過渡時間=綠閃時間+黃閃時間+全紅時間 如:+3+3+2

3佛子嶺路-金菊路口

圖7 佛子嶺路-金菊路口設(shè)計方案相位圖

圖8 佛子嶺路-金菊路口設(shè)計方案配時圖

備注:過渡時間=綠閃時間+黃閃時間+全紅時間 如:+3+3+2

4佛子嶺路-翠竹路口

圖9 佛子嶺路-翠竹路口設(shè)計方案相位圖

圖10 佛子嶺路-翠竹路口設(shè)計方案配時圖

備注:過渡時間=綠閃時間+黃閃時間+全紅時間 如:+3+3+2

路段方案設(shè)計

1設(shè)計車速：平均車速為（45±5）km/h時，綠波效果較好。

2公共周期：確定佛子嶺盤龍路口為路段中關(guān)鍵交叉口，確定適合早高峰、晚高峰和平峰的周期分別為168秒、175秒和147秒。

3協(xié)調(diào)相位差：綜合以上問題及考慮各因素，以周期168秒、175秒和147秒為早高峰、晚高峰及平峰時段公共周期，作西往東單向綠波設(shè)計圖。通過設(shè)計各路口的相位、相位差，在保障交叉口正常運行的情況下，對路段實行交通信號協(xié)調(diào)控制。

4協(xié)調(diào)時距圖

圖11 佛子嶺路段平峰協(xié)調(diào)方案預(yù)期效果圖

在平峰時段，佛子嶺路西往東（出城）方向單向綠波帶帶寬為61s左右。

圖12 佛子嶺路段早高峰協(xié)調(diào)方案預(yù)期效果圖

在早高峰時段，佛子嶺路西往東（出城）方向單向綠波帶帶寬為61s左右。

圖13 佛子嶺路段晚高峰協(xié)調(diào)方案預(yù)期效果圖

在晚高峰時段，佛子嶺路西往東（出城）方向單向綠波帶帶寬為66s左右。

優(yōu)化效果

在平峰時段，車輛可以以40.2km/h進(jìn)行行駛，行駛過程中一次通過路段，不需要停車，歷時134秒。

在早高峰時段，車輛可以以39.4km/h進(jìn)行行駛，行駛過程中一次通過路段，不需要停車，歷時137秒。

在晚高峰時段，車輛可以以31.4km/h進(jìn)行行駛，行駛過程中一次通過路段，不需要停車，歷時172秒。

表1?佛子嶺路段平峰期優(yōu)化前后數(shù)據(jù)對比

案例小結(jié)

本案例通過前期路口間距分析，優(yōu)化關(guān)鍵交叉路口及配時方案，緩解路段的排隊壓力，同時設(shè)置了由出城方向西往東的“綠波帶”，極大地提高了佛子嶺路的通行效率，減少車輛停車次數(shù)，縮短行程時間，為駕駛員帶來更好的駕駛體驗。

提起“飛虎”二字，人們往往會想到“飛快迅猛”一詞。在昆明這座城市，攻城獅利用綠波協(xié)調(diào)，使飛虎大道名副其實，真的“飛”了起來。攻城獅究竟是怎么做到的呢?接下來讓我們一起看看吧！

一、路口概況

飛虎大道（巫家壩路）為昆明市官渡區(qū)南北走向主干道，連接世紀(jì)城片區(qū)與滇池會展中心。路段全長2.9公里，沿途分布5個紅綠燈路口、4個黃閃路口。全路段大部分為雙向8車道，北起廣福路南至滇池會展中心，承載郊區(qū)至市區(qū)內(nèi)南北走向的部分交通流。

圖1 道路位置圖

表1 路口信息表

二、存在問題

1.路段車流量小，紅綠燈數(shù)量較多。

當(dāng)路段無行車的時候，信號燈空轉(zhuǎn)。且南北向行駛過程中難以實現(xiàn)不停車通行，車輛需頻繁停車等待紅燈。

2.信號燈未協(xié)調(diào)控制。

由于信號燈較多，信號燈未協(xié)調(diào)控制，無法形成整體綠波帶，影響駕駛員行車體驗感。

三、數(shù)據(jù)采集

本次試驗，攻城獅采用跟車行駛及路段實地測量的方法，對飛虎大道協(xié)調(diào)路段進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，采集數(shù)據(jù)包括：路段長度、路口間距、旅行時間、?紅燈消散時間、總行程時間、停車次數(shù)。

圖2 綠路協(xié)調(diào)基礎(chǔ)信息調(diào)查數(shù)據(jù)圖

四、優(yōu)化方案

通過實地調(diào)研，攻城獅了解到飛虎大道（巫家壩路）道路交通設(shè)施完善，具備綠路協(xié)調(diào)條件，于是擬設(shè)計飛虎大道南北雙向不停車通行綠波協(xié)調(diào)方案。

為更好的實現(xiàn)飛虎大道路綠波協(xié)調(diào)效果，采用專業(yè)綠波軟件進(jìn)行綠波協(xié)調(diào)設(shè)計，協(xié)調(diào)時距圖如下：

圖3 綠路協(xié)調(diào)時距圖

通過綠波軟件測試結(jié)果，車輛時速在55km/h-60km/h之間，飛虎大道南北雙向可實現(xiàn)不停車通行。

五、優(yōu)化效果

通過攻城獅實地調(diào)試評估后，飛虎大道已能實現(xiàn)南北雙向不停車通行，優(yōu)化效果視頻如下：

北往南方向：

南往北方向：

表2 優(yōu)化前后效果對比

六、案例小結(jié)

本次案例在對飛虎大道路基礎(chǔ)信息采集后，主要通過綠波協(xié)調(diào)控制措施，減少全路段通行過程中停車等待次數(shù)及通行效率低的問題。

通過行車視頻及優(yōu)化前后評估數(shù)據(jù)分析，進(jìn)行綠波協(xié)調(diào)設(shè)置后，路段行程時間、行駛速度、停車次數(shù)、路段通行效率、駕駛體驗均有提升，飛虎大道真正“飛”起來了。

后續(xù)，我司攻城獅也將繼續(xù)開展其他路段綠波協(xié)調(diào)設(shè)置，最大限度提升昆明市道路的通行效率、改善出行體驗。

路口概況

莆興路為莆田市南北走向主干道，連接動車站與市區(qū)。路段全長3公里，全路段為雙向6車道，沿途分布6個紅綠燈路口。

由于道路寬，車流量較少，因此過往車輛速度快。但紅綠燈數(shù)量較多，且目前路口之間尚未協(xié)調(diào)控制的情況下，車輛在路口等待通過的時間長，通行效率不高。同時莆興路是市區(qū)通往動車站的必經(jīng)之路，因此市民對路段通行要求高。

圖1 莆興路沿線路口分布圖

存在問題：

該路段基礎(chǔ)設(shè)施良好，路口信號機(jī)均已聯(lián)網(wǎng)，經(jīng)過多次實地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)存在以下問題：

1.車輛超速情況嚴(yán)重：莆興路為雙向6車道，道路寬，車流量少；且因動車站位于莆興路上，因出行需要，趕車的市民多。雖限速60km/h，但常出現(xiàn)超速現(xiàn)象。

2.路口間距差距大：路口與路口間距最長為1100米，最短僅為300米。

3.車輛停車次數(shù)多：路段共計6個路口，一次來回平均停車7次，停車次數(shù)較多，行車體驗感較差。

優(yōu)化方案：

1.統(tǒng)一平均速度。莆興路限速為60km/h，選定58km/h-60km/h為綠波協(xié)調(diào)的平均速度區(qū)間。

2.設(shè)計綠波協(xié)調(diào)方案。運用自主研發(fā)的綠波帶計算軟件，對莆興路進(jìn)行綠波協(xié)調(diào)方案設(shè)計。

圖2 莆興路綠波圖

優(yōu)化效果：

通過本次優(yōu)化，達(dá)到的效果如下：

案例小結(jié)：

本案例采用的技術(shù)手段比較簡單，但是優(yōu)化方案實施后效果立竿見影。統(tǒng)一平均速度，雖然在一定程度上降低了來往車輛的速度，但是也使得車輛超速的現(xiàn)象減少，使莆興路更加安全。而綠路協(xié)調(diào)則使車輛等待紅燈的時間減少，提高了莆興路的通行效率。

交通的“潮汐現(xiàn)象”，即每天早晨進(jìn) 城方向交通流量大，反向流量小，而晚上 則是出城方向的流量大，反向流量小，有 明顯的擁堵現(xiàn)象。存在潮汐現(xiàn)象的車流就 稱為潮汐車流。

潮汐車流會帶來怎樣的影響呢？潮汐車流會帶來怎樣的影響呢？對此有什么改善方案呢？我們一起跟著黑板報君看看吧！

路口概況

康寧路為平遙縣南北走向主干道，連接平遙古城景區(qū)與大運高速，南接大運高速出入口，北接古城景區(qū)南門，承載市區(qū)內(nèi)南北走向的過境交通流。路段長1公里，沿途分布3個紅綠燈路口。路段具有一定的潮汐現(xiàn)象，早高峰南往北去老城，以及晚高峰北往南去新城的車輛較多。

圖1 路段概況

存在問題

1.康寧路的曙光街口、雙林大道口、藝苑街口三個路口信號周期過長，且全天使用同一套信號配時方案，導(dǎo)致路口長時間空放。

2.在路口間為協(xié)調(diào)控制的情況下，整體車輛通行速度較低，通行效率不高。

圖2 路段實況圖

優(yōu)化方案

重新劃分時段，調(diào)整配時，并設(shè)置不同時段的協(xié)調(diào)方案。全天各個時間段車流量不穩(wěn)定，變化較大，針對該問題，采用精細(xì)化劃分時段，設(shè)置早高峰、晚高峰、平峰、三個方案。由于道路條件限制，只能采用南向北或北向南單向協(xié)調(diào)控制，考慮到進(jìn)城車輛較多，且更為集中，因此采用南向北單向協(xié)調(diào)。

圖3 早高峰綠波協(xié)調(diào)

圖4 晚高峰綠波協(xié)調(diào)

圖5 平峰綠波協(xié)調(diào)

以康寧路-雙林大道路口為關(guān)鍵路口，確定早晚高峰的公共周期為130s，平峰的公共周期為100s，優(yōu)先南往北協(xié)調(diào)，舒緩康寧路的交通壓力。

優(yōu)化效果

經(jīng)優(yōu)化，車輛行程時間和停車次數(shù)均明顯下降，車輛可不停車直接通過路段，行駛速度得到大大的提升，市民出行舒適度得到改善。

案例小結(jié)

本案例通過精確劃分全天各時段運行方案，重新規(guī)劃相位配時，使車輛的行駛速度有所提升，行程時間大大縮短，南往北的車輛停車次數(shù)有所減少，康寧路的擁堵情況有所好轉(zhuǎn)，優(yōu)化效果顯著。

每天因遲到這事被老板訓(xùn)斥，我都懊惱不已，這里一個紅燈等2分鐘，那個紅燈等1分鐘，更離奇的是，一條路幾個紅燈都要等，時間都去哪了？一路都被紅燈吃掉了！能不遲到嗎？寶寶我也很委屈！大神求解??！

路口概況

云漢大道是重慶市北碚區(qū)的一條重要交通樞紐，南接繞城高速且沿線分布著較多住宅、工業(yè)區(qū)。

本次綠波帶的設(shè)計路段為云漢大道云計算2路至云漢大道瑞和路，該路段全長約3.24km，共5個交通信號控制交叉口，各個路口南北方向為雙向6-8車道，基礎(chǔ)交通設(shè)施完善，平峰平均車速在55-61km/h之間。

圖1 云漢大道（云計算2路-瑞和路）5個路口分布圖

存在問題

1.停車次數(shù)多。根據(jù)多次測試結(jié)果，全路段共5個信號控制交叉口，南往北全程停車次數(shù)為3.6次，較大地影響車輛平均行駛速度，市民駕車舒適度低。

2.紅燈等待時間長。經(jīng)過多次測試，云漢大道-云計算2路至云漢大道-瑞和路平均每次行程時間為5分30秒，而紅燈等待時間就長達(dá)1分54秒。

優(yōu)化方案

1.統(tǒng)一公共周期。對路段5個信號控制交叉口統(tǒng)一公共周期,選取云漢大道-方正大道為路段的關(guān)鍵路口 ,平峰協(xié)調(diào)周期為82秒。

2.設(shè)計綠波協(xié)調(diào)方案。運用振業(yè)優(yōu)控自主研發(fā)的綠波帶計算軟件，對云漢大道云計算2路-云漢大道瑞和路進(jìn)行綠波協(xié)調(diào)方案設(shè)計，設(shè)計協(xié)調(diào)綠波帶寬為27秒。因暫不具備雙向協(xié)調(diào)的條件，此次優(yōu)先南往北方向的協(xié)調(diào)。

圖2 云漢大道平峰綠波時距圖

優(yōu)化效果

通過本次優(yōu)化，平峰時段南往北方向停車次數(shù)從3.6次降為0次，行程時間節(jié)省2分07秒，路段平均速度提高約63.4%，大部分車輛可實現(xiàn)不停車通過此路段。

表1 平峰時段綠波優(yōu)化前后效果對比

接下來，黑板報君將通過一個優(yōu)化前后的對比視頻更直觀地給大家展現(xiàn)優(yōu)化效果：

案例小結(jié)

本案例通過統(tǒng)一周期、設(shè)計綠波協(xié)調(diào)方案，最大限度提高了主干道南往北通行效率，較大程度地減少了南北向停車次數(shù)，減少紅燈等待時間，提升駕駛員行車舒適度。

在后期的優(yōu)化中，我們的攻城獅將根據(jù)路口、路段的交通流特點、排隊等綜合情況變化，適當(dāng)增大協(xié)調(diào)周期，在保證南往北通行效率較高的情況下兼顧其他方向通行效率，以提高整個區(qū)段的綜合通行效率和綠燈時間利用率。

“蘑小菇，我看你現(xiàn)在在溫州生活得挺滋潤的呀！”

“那可不！自從振業(yè)優(yōu)控進(jìn)駐以來，我大溫州有110多個信號控制路口進(jìn)行了優(yōu)化，20多條主干道進(jìn)行了綠波設(shè)計，現(xiàn)在在溫州出行，感受風(fēng)一般的速度，就是要這種感覺！耶！”

聽說最近又多了一條綠路，吃瓜群眾們不妨跟黑板報君到現(xiàn)場看看→_→

路口概況

江濱東路是溫州市鹿城區(qū)東西方向的主干道，與眾多南北方向的道路構(gòu)成道路網(wǎng)，東西兩端與湯家橋、車站大道相交，全長約3.4km，沿線分布著學(xué)校及眾多住宅區(qū)。

該路段雙向8-10車道，機(jī)非隔離，道路中央以護(hù)欄和綠化帶分隔開來，交通基礎(chǔ)設(shè)施完善。路段自車站大道至湯家橋共有6個交叉口，交叉口間距在200-1500米左右，所有交叉口的交通信號控制機(jī)均已實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)控制，具備綠波協(xié)調(diào)控制的基本條件。

圖1 江濱東路（車站大道-湯家橋路）6個路口分布圖

問題調(diào)研

雖然該路段車流量不大，且道路基礎(chǔ)設(shè)施良好，但是在交通信號控制上還是存在一定的問題：

1.各路口間信號控制缺乏協(xié)調(diào)。經(jīng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，車輛從上一個路口行駛至下一個路口需排隊等紅燈，甚至出現(xiàn)連續(xù)兩個路口都需停車等紅燈的現(xiàn)象。根據(jù)多次測試結(jié)果統(tǒng)計，全路段共6個信號控制交叉口，平均每次行程的停車次數(shù)為3次，停車時間長，平均行駛速度低，行車效率低。

2.各路口時段劃分復(fù)雜。6個交叉口時段劃分方案均不相同，且部分路口時段方案劃分不夠精細(xì)化，較大程度影響了交通流量。

表1 江濱東路（車站大道-湯家橋路）路口情況表

優(yōu)化方案

機(jī)智的攻城獅充分利用該路段適合綠波協(xié)調(diào)的硬性條件，采用雙向綠波協(xié)調(diào)設(shè)計，協(xié)調(diào)由西向東和東向西兩個車流通行方向的各個路口，保障這兩個方向的車流能順暢行駛。具體方案如下：

1.統(tǒng)一公共周期。對路段的6個信號控制交叉口統(tǒng)一公共周期，并根據(jù)流量及周期的分析選取江濱東路-車站大道為該路段的關(guān)鍵交叉口，早晚高峰協(xié)調(diào)周期為140s，平峰協(xié)調(diào)周期為120s。

表2 江濱東路（車站大道-湯家橋路）時段劃分及周期表

2.精細(xì)化時段劃分。對早高峰、平峰、晚高峰各個時段進(jìn)行精細(xì)化劃分，提高綠路運行的穩(wěn)定性，從而滿足大部分路口的交通需求。

3.設(shè)計綠波協(xié)調(diào)方案。運用專業(yè)的綠波帶設(shè)計軟件，對江濱東路-車站大道路口至江濱東路-湯家橋路路口進(jìn)行綠波協(xié)調(diào)方案設(shè)計。

圖2 江濱東路（車站大道-湯家橋路）優(yōu)化后最終效果時距圖

4.調(diào)整相位。在設(shè)計優(yōu)化方案的時候，帥氣的攻城獅發(fā)現(xiàn)最后一個路口東往西方向極大幾率會造成停車，加上車流匯集，極易造成車流回溯，從而導(dǎo)致路口溢流，引發(fā)路口“打麻將”現(xiàn)象。所以項目組決定進(jìn)行再次優(yōu)化，調(diào)整江濱路-惠民路路口相位，從而實現(xiàn)雙向停一次車或不停車的效果。

圖3 江濱惠民優(yōu)化前后相位對比圖

優(yōu)化效果

優(yōu)化后，江濱東路（車站大道-湯家橋）西往東方向行駛的車輛只需停1次車即可，東往西方向不需要停車即可通過，節(jié)省時間分別為2分10秒和2分52秒，道路平均速度分別提高7.06%和11.44%；且擁有29秒的帶寬，占周期時間的20%以上，保證了絕大部分車流的暢通行駛。即使在某個路口遇到紅燈，只要按照設(shè)計車速行駛，也能順暢通過剩余路段。具體優(yōu)化情況如下所示：

表3 優(yōu)化后各項數(shù)據(jù)指標(biāo)情況表

下面走一波優(yōu)化前后對比視頻，首先是江濱東路東往西方向交通運行對比視頻：

接下來是江濱東路西往東方向交通運行對比視頻：

案例小結(jié)

本期案例中的優(yōu)化方式比較常見，不一樣的是，攻城獅通過優(yōu)化一個路口的相位，整條道路通行效率便得到了提升。由此可見，微調(diào)整也能呈現(xiàn)顯著的效果，簡單的優(yōu)化攻略也能收獲不平凡的優(yōu)化結(jié)果，果然一竅難得，一點就通！

此刻，請允許黑板報君給攻城獅獻(xiàn)上一個么么噠 (づ￣ 3￣)づ

小橋流水，落日余暉，擁有此番美景的溫州堪稱吳越之都。然而，美中不足的是水泄不通的路口、擁堵的道路交通，與這座山清水秀的城市格格不入，給居民的生活也帶來了不便。這不，我們的攻城獅坐不住了，為城市道路的暢通無阻開干！

路口概況

溫州大道是溫州市東西走向的主干道，全長約6.7km。該路段西連鹿城、東至龍灣，是連接兩個城區(qū)的重要樞紐，也是進(jìn)出城的必經(jīng)路段。作為一條重要的東西軸線，溫州大道早晚高峰承載巨大的車流量。同時，溫州大道共有13個信控路口。各路口間隔距離不規(guī)律，最短為170米左右，最長為870米左右，這給協(xié)調(diào)控制帶來了一定的困難。

圖1 溫州大道（公交始發(fā)站-錢江路）13個路口分布圖

表1? 溫州大道（公交始發(fā)站-錢江路）路口情況表

存在問題

1.車輛停車次數(shù)多。全路段共有13個信控路口，在實際調(diào)研過程中發(fā)現(xiàn)，平峰時段雙向停車次數(shù)共18次，市民駕駛舒適度低。

2.各個路口之間缺乏協(xié)調(diào)。路口周期不統(tǒng)一，停車路口隨機(jī)性大，通行效率低。

3.無明顯時段劃分。各個路口運行的時段方案劃分不夠精細(xì)化，13個路口全天僅運行2-3套方案。

優(yōu)化方案

1.統(tǒng)一公共周期。對路段的13個信控路口統(tǒng)一公共周期，選取溫州大道-湯家橋路為該路段的關(guān)鍵路口，早晚高峰協(xié)調(diào)周期為140s，平峰協(xié)調(diào)周期為120s。

2.精細(xì)化配時。在不改變綠信比、相位相序的情況下，調(diào)整各個路口之間的相位差，將各時段方案精細(xì)化、綠波最大化，從而達(dá)到路口控制協(xié)調(diào)、停車次數(shù)最小化的目的。

表2 優(yōu)化后時段劃分及配時方案

3.設(shè)計綠波協(xié)調(diào)方案。運用振業(yè)優(yōu)控自主研發(fā)的綠波帶計算軟件，對溫州大道公交始發(fā)站-錢江路進(jìn)行綠波協(xié)調(diào)方案設(shè)計。

圖2 溫州大道綠波圖

優(yōu)化效果

通過本次優(yōu)化，平峰時段溫州大道西往東方向停車次數(shù)從原來的10次降為4次，東往西方向停車次數(shù)從原來8次降為2次，節(jié)省時間分別為4分44秒和5分35秒，提高道路平均速度分別為16.40%和18.58%。

表3 溫州大道平峰時段運行效果評測表

案例小結(jié)

本案例通過最大程度利用現(xiàn)有的條件提升主干道的通行效率，提升行車速度，減少行程時間，讓駕駛員的行車舒適度得到顯著提升，方便了市民的出行。

But 每個路口的實際需求不同，想實現(xiàn)一路綠燈通行，要增加協(xié)調(diào)相位的綠信比。但這也會增加非協(xié)調(diào)相位的人行過街及非協(xié)調(diào)方向的機(jī)動車等待時間，造成路口輕微失衡現(xiàn)象，所以要根據(jù)實際的車流運行情況，來進(jìn)行綠波的協(xié)調(diào)控制。讓我們一起給攻城獅打氣吧！

上一期，黑板報君為大家?guī)砹艘粓觥靶「呖肌保ㄔ斍檎埓?第202期 張家口|如何實力解決左轉(zhuǎn)車輛“甩尾”現(xiàn)象（上）），不少大神在留言區(qū)分享優(yōu)化絕招，為我們開拓了思路。今天，黑板報君帶來振業(yè)優(yōu)控攻城獅的做法，看看效果如何→→

優(yōu)化措施

1、合流相位的設(shè)計及應(yīng)用

運用“外截內(nèi)疏”的思想，對濱河路-緯三橋東直行車輛進(jìn)行截流減少東直行和西左轉(zhuǎn)車輛沖突，再配合清水河路-緯三橋的東向疏流，最大程度放行東左轉(zhuǎn)車輛，來實現(xiàn)路段交通的暢通。

① 精細(xì)化劃分高峰和平峰時間段，滿足不同時間段的車輛運行需求。

② 濱河路-緯三橋增加西向通行相位，及時放行西左轉(zhuǎn)車輛，減少東進(jìn)口直行和西進(jìn)口左轉(zhuǎn)的沖突。

③ 清水河路-緯三橋搭接新的合流相位D和G，最大程度放行東進(jìn)口左轉(zhuǎn)車輛的同時，增大北進(jìn)口左轉(zhuǎn)通行量，消除緯三橋回溢現(xiàn)象，實現(xiàn)橋上的順暢通行。

圖9 清水河路-緯三橋優(yōu)化前的相位相序圖

圖10 清水河路-緯三橋優(yōu)化后的新相位設(shè)計方案

備注：經(jīng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，清水河路-緯三橋道路條件較好，根據(jù)實際需求，搭接新的相位D和G。將D相位命名為東向直左，G相位命名為南北左右，通過信號系統(tǒng)的燈色處理來實現(xiàn)實際放行效果。

2、時段劃分及信號配時

表1 清水河路-緯三橋路口時段劃分及配時方案

根據(jù)實際流量在不同時段內(nèi)的分布，對路口進(jìn)行時段劃分，并根據(jù)各時段的交通量分布，對路口信號配時設(shè)計如下：

（1）早晚高峰：增加D北進(jìn)口直行、東進(jìn)口左轉(zhuǎn)和G北進(jìn)口左轉(zhuǎn)、西直行合流相位，最大程度滿足早晚高峰清水河路-緯三橋東進(jìn)口左轉(zhuǎn)和北進(jìn)口左轉(zhuǎn)的通行需求；

（2）平峰：增加D北進(jìn)口直行、東進(jìn)口左轉(zhuǎn)放行相位，增加清水河路-緯三橋東進(jìn)口左轉(zhuǎn)的通行量。

3、緯三橋綠波協(xié)調(diào)

將緯三橋兩端濱河路-緯三橋和清水河路-緯三橋這兩個路口作為信號協(xié)調(diào)控制的目標(biāo)，使道路東西向車流通行更加順暢，避免早晚高峰東西向車流涌上橋而產(chǎn)生路口回溢現(xiàn)象，具體設(shè)計如下：

圖11 緯三橋東西向2個路口協(xié)調(diào)設(shè)計圖

協(xié)調(diào)時距圖：

圖12 早高峰協(xié)調(diào)時距圖

圖13 晚高峰協(xié)調(diào)時距圖

圖14 平峰協(xié)調(diào)時距圖

全天各時段，均優(yōu)先由東往西協(xié)調(diào)，濱河路-緯三橋東西進(jìn)口通行綠燈啟動后，東進(jìn)口直行車輛可以通過協(xié)調(diào)快速通過清水河路-緯三橋路口，避免了回溢現(xiàn)象的產(chǎn)生。

優(yōu)化效果

1、優(yōu)化效果情況

通過方案的優(yōu)化，達(dá)到以下效果：

圖15 清水河路-緯三橋東進(jìn)口優(yōu)化前后排隊情況

圖16 濱河路-緯三橋東進(jìn)口優(yōu)化前后路口情況

圖17 清水河路-緯三橋南進(jìn)口優(yōu)化前后路口情況

2、優(yōu)化效果數(shù)據(jù)分析

（1）早高峰優(yōu)化情況

①排隊長度：清水河路-緯三橋東左轉(zhuǎn)由25-30輛，降為14-20輛；北進(jìn)口直行和北進(jìn)口左轉(zhuǎn)由20-25輛，降為15-18輛。

②排隊次數(shù)：清水河路-緯三橋東左轉(zhuǎn)由3次，降為1次；北進(jìn)口直行和北進(jìn)口左轉(zhuǎn)由2次，降為1次；濱河路-緯三橋東直行排隊次數(shù)為2次。

③空放時間：清水河路-緯三橋西進(jìn)口左轉(zhuǎn)平均空放時間由12s，降為2s;南進(jìn)口直行平均空放時間由6s，降為0s。

表2 清水河路-緯三橋優(yōu)化前后早高峰排隊長度

表3 清水河路-緯三橋優(yōu)化前后早高峰排隊次數(shù)

（2）晚高峰優(yōu)化情況

①排隊長度：清水河路-緯三橋東進(jìn)口左轉(zhuǎn)由28-35輛，降為14-18輛；北進(jìn)口直行和北進(jìn)口左轉(zhuǎn)由15-20輛，降為12-16輛。

②排隊次數(shù)：清水河路-緯三橋東進(jìn)口左轉(zhuǎn)由3次，降為1次；北進(jìn)口左轉(zhuǎn)由2次，降為1次；濱河路-緯三橋東進(jìn)口直行排隊次數(shù)為2次。

③空放時間：清水河路-緯三橋西進(jìn)口左轉(zhuǎn)平均空放時間由12s，降為2s；南進(jìn)口直行平均空放時間由3s，降為0s。

表4 清水河路-緯三橋優(yōu)化前后晚高峰排隊長度

表5 清水河路-緯三橋優(yōu)化前后晚高峰排隊次數(shù)

案例小結(jié)

本案例現(xiàn)行方案的目標(biāo)是解決清水河路-緯三橋東左轉(zhuǎn)車輛的回溢現(xiàn)象，增加橋上車輛通行效率。通過將“綠波協(xié)調(diào)”與“合流相位”的有效結(jié)合，達(dá)到了出其不意的優(yōu)化效果。

在路口條件較好且出口道較寬的情況下，使用“合流相位”可以行之有效地解決路口多個不同進(jìn)口道車輛排隊擁堵的問題。

不管是黑貓白貓
抓到老鼠的就是好貓
不管是什么樣的優(yōu)化措施
只要有效果都是好措施

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